30. ledna 2022
Tak jako každý týden jsem si v poledne pustil v televizi Otázky Václava Moravce. Dnes byli hosty ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS) a exministryně financí Alena Schillerová (ANO). Debata o nastavení státního rozpočtu na rok 2022. Jaký má být schodek, kde se má šetřit apod. Emoce byly také, takže klasický nedělní střet vláda - opozice. Potud nic nového. Zaznělo ovšem několik informací, které z hlediska pořadu mohou být považovány za nepodstatné, možná marginální, ovšem jejich realizace může mít dalekosáhlé dopady do regionů, měst a obcí.
V diskusi mimo jiné vystoupila poradkyně předsedy vlády Helena Horská (mimo jiné hlavní ekonomka Reiffeisenbank). Když vynechám poměrně ideologický rozbor ekonomické situace (evidentně se hlásí k jednomu ekonomickému směru, se kterým principiálně nesouhlasím), věty typu „za všechno můžou dotace, silný stát, míra přerozdělování, veřejný sektor se na ničem nepodílí, přitom je lépe odměňovaný,…“, poodkryly také záměry nové vlády v oblasti úspor. Některé z nich se mají dotknout dopravy a hlavně dopravní obslužnosti. Se zrušením slev na jízdném ve výši 75 % se postupně veřejnost smiřuje (mají být zachovány ve výši 50 %), ale mnohem závažnější záležitostí je avizované omezení (možná i zrušení) dotací na dopravní obslužnost. Údajně se mají více účastnit kraje, města a obce. O čem to celé je? Pokusím se stručně vysvětlit.
Málokdo ví, že jízdné, které platí každý cestující ve vlaku, autobusu, MHD není reálná cena tzv. dopravního výkonu, tedy veškerých nákladů spojených s přepravou cestujících. Je to jen část ceny za pohonné hmoty, řidiče, odpisy dopravního prostředku, modernizaci apod. Hlavní část nákladů nese veřejný sektor tím, že zajišťuje (objednává u dopravců) základní dopravní obslužnost do práce, do školy, k lékaři (my v našem kraji uvádíme také za službami, včetně obchodu). U autobusové dopravy je rozdělení kompetencí zcela přehledné, regionální (ne ovšem dálkové) spoje objednávají kraje a dostávají na to potřebné prostředky v rozpočtovém určení daní a je jen na nich, jak s penězi hospodaří, zatímco u železniční dopravy je situace úplně jiná. Jednak jsou železniční spoje výrazně dražší, tudíž veřejný sektor doplácí za objednávku výrazně více peněz (pro srovnání u autobusů je příspěvek veřejných rozpočtů cca 40 Kč za jeden ujetý kilometr, u vlaků je to cca 140 Kč za jeden kilometr), hlavně ale rozpočtové určení daní nijak nezohledňuje železniční objednávku pro kraje, přestože jsou u regionální dopravy objednateli. Jak tedy systém funguje? Od roku 2009 je se státem podepsána smlouva o zajištění regionální železniční dopravní obslužnosti (původně memorandum), na základě které stát krajům kompenzuje část nákladů za objednávku železniční dopravní obslužnosti. Jen Pardubický kraj takto dostává přibližně 160 milionů korun ročně. Chtěl bych zdůraznit, že co vypadá jednoduše, může být výrazně složitější. Uvedená smlouva je s kraji uzavřená na deset let, protože stát už před třinácti lety (a to za vlády Mirka Topolánka) uvedl, že kraje na tuto částku nárok mají. Je tedy velmi obtížně vypověditelná.
Nicméně pokud připustíme variantu, že dojde ke snížení nebo zrušení uvedené dotace, pak řešení je několik:
Chybějící částku zaplatí kraje, a to na úkor jiných svěřených činností, protože rozpočet mají jenom jeden – vzdělávání ve středních školách, zdravotnictví, sociální služby apod.
Kraje objednají v trasách stávajících vlaků levnější autobusovou dopravu, čímž prakticky zaniknou regionální železniční tratě, které jsou obecně ztrátové a bez subvencí se neobejdou (v některých krajích k tomu došlo minulý rok – např. ve Středočeském kraji).
Dojde k razantnímu skokovému zvýšení ceny jízdného, aby výpadek státních prostředků byl kompenzován. Bohužel z kapes cestující veřejnosti.
Dojde ke kompromisnímu řešení, nicméně rozsah železniční objednávky nebude tak velký jako dosud.
Nejsem zastáncem úspor jenom na oko. Určitě existuje řada jiných oblastí, kde by stát měl hledat racionálnější snížení výdajů. Dopravní obslužnost za schodky nemůže. Dohoda totiž existuje už druhou desetiletou periodu. Příčiny proto hledejme jinde a řešme hlavně je. Stát nyní musí jasně říci, jak chce dále rozvíjet regionální železniční dopravu.
Pokud by mělo být vzkazem zrušení podpor, pak se ovšem střelí do vlastní nohy. Zdaleka největší objem výkonů pro kraje zajišťuje národní dopravce akciová společnost České dráhy (např. v Pardubickém kraji více jak 85 %, jinde i více). Kdo tedy nejvíce pocítí omezení podpory dopravní obslužnosti? České dráhy jako velký podnik ve stoprocentním vlastnictví státu. A co vliv na zaměstnanost? Možná by navrhovatelé měli více promýšlet svoje nápady. Tato položka se asi na první pohled tváří jako jednoduchá ke škrtnutí. Čekal bych ovšem od poradkyně předsedy vlády, která má bezesporu velký neformální vliv, že si dopady svých navrhovaných opatření více promyslí. Je-li to ovšem názor většinový, pak budeme muset danou věc řešit na Asociaci krajů ČR. Věřím, že hejtmané bez ohledu na politickou příslušnost obdobný scénář nepřipustí.
autor: Martin Netolický
